徐立凡：泰國官宣這條高鐵2023年開通，背后是中國鐵路外交突破
2019年9月11日文章選自新京報評論，2019年9月5日
作者：CCG特邀研究員徐立凡
泰國9月3日宣布，從曼谷東北到呵叻府的高鐵將在2023年開通。
泰國境內(nèi)這條高鐵，是貫穿中國與東南亞的“泛亞鐵路”第一條確定下來開通日期的線段。從這個角度說，這代表著中國鐵路外交的一次重大突破。
要解釋清楚為什么是重大突破，需要從“泛亞鐵路”建設(shè)的復(fù)雜性說起。
泰國境內(nèi)高鐵是“泛亞鐵路”中線第一站
“泛亞鐵路”本來是上世紀60年代聯(lián)合國相關(guān)組織提出的構(gòu)想。按照構(gòu)想，是修建一條總長約1.4萬公里、貫通新加坡及土耳其伊斯坦布爾，并延伸至歐洲及非洲的鐵路路線。這是一個主要面向西方的建設(shè)計劃。
1995年，馬來西亞總理馬哈迪爾在東盟第五屆首腦會議上提出了新“泛亞鐵路”構(gòu)想。新構(gòu)想是，修建由中國云南昆明經(jīng)老撾、泰國、馬來西亞到新加坡等國家的國際鐵路。這一構(gòu)想就是新“泛亞鐵路”。
新“泛亞鐵路”計劃是以昆明為中心，東線、西線、中線三路有條件的就先行建設(shè)，最終把中南半島的既有鐵路網(wǎng)一舉串起。三條線都以新加坡為終點，再從新加坡轉(zhuǎn)運國際航線。
目前，經(jīng)過越南的東線和經(jīng)過緬甸的西線，均因各種原因暫時擱置，開工條件還不成熟。相較而言，先經(jīng)過泰國、老撾的中線進展最快。
中泰高鐵線，分兩期建設(shè)。一期就是剛剛宣布將于2023年開通的曼谷東北到呵叻府段。這一段全長約253公里；二期是從呵叻府至廊開府，全長約355公里。
中泰高鐵線建設(shè)之外，中國與老撾的高鐵線也在建設(shè)。中老高鐵由中老邊境口岸磨丁為起點，經(jīng)瑯勃拉邦至老撾首都萬象，與云南新建的“玉溪——磨憨鐵路”連接。
同時，在泰國廊開府和老撾首都萬象之間將架起一座橋，從而使中泰老高鐵無縫對接。
可以說，泰國境內(nèi)高鐵是“泛亞鐵路”中線第一站。而曼谷東北到呵叻府的高鐵開通日期確定，為“泛亞鐵路”中國境外建設(shè)開了一個好頭。
立下規(guī)則樣本比開通日期確定更重要
泰國境內(nèi)一期高鐵開通日期確定，不但給“泛亞鐵路”的延伸找了一個支點，更重要的是，為“泛亞鐵路”三線建設(shè)立下了規(guī)則樣本。
“泛亞鐵路”建設(shè)，不只意味著有巨大的建設(shè)工程量，還有巨大的規(guī)則改造工程量。
比如，“泛亞鐵路”要連通既有的鐵路線，但不同的鐵路線軌距不同。此外，招投標方式、不同國家的支付能力、通關(guān)手續(xù)、邊檢、環(huán)保標準、外部競爭等問題，涉及不同的商業(yè)習慣和政府監(jiān)管方式，也需要相關(guān)各國進一步協(xié)商磨合。
中泰高鐵一期開通日期的最終確定，意味著兩國初步找到了消除分歧的共識。這對于其他路段來說，無疑是立下了一個規(guī)則樣本。
和新馬高鐵在縮減預(yù)算、減少站點后復(fù)活一樣，這些樣本可以積累成“泛亞鐵路”建設(shè)談判的寶貴經(jīng)驗。這比開通日期確定更重要。
需求決定了“泛亞鐵路”的前景
一些人把“泛亞鐵路”的進展與地緣政治掛鉤來看，希望從中找到中國與東盟各國關(guān)系發(fā)生變化的依據(jù)。實際上，關(guān)于“泛亞鐵路”各相關(guān)國家的分歧，基本不體現(xiàn)在政治層面，而主要體現(xiàn)在經(jīng)濟利益預(yù)期上。
比如，修鐵路先期成本多高，鐵路沿線是否能夠建成經(jīng)濟走廊，開發(fā)經(jīng)濟走廊應(yīng)該采取什么合作方式等。相關(guān)國家中，作為“泛亞鐵路”終點的新加坡疑慮更多一些。因為陸路交通線的貫通可能對新加坡港口的利益造成沖擊。
雖然從目前看，貫通中國與東南亞的鐵路線建設(shè)，在各個線段都有些磕磕碰碰，但長遠看，需求決定了“泛亞鐵路”的前景還是光明的。
一方面是硬件需求大。東南亞除了馬來西亞和新加坡之間以外，其他各國之間基本沒有跨境鐵路，這嚴重影響了東盟內(nèi)部的經(jīng)濟合作效益。為了RCEP的前景，硬件也需要改善。
另一方面是時機已經(jīng)成熟。受外部貿(mào)易環(huán)境惡化影響，東盟各國現(xiàn)在轉(zhuǎn)向注重國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以期拉動經(jīng)濟，鐵路建設(shè)是必要的固定資產(chǎn)投資。
正是因此，一些過去阻礙鐵路網(wǎng)建設(shè)的因素正被排除。
對于中國來說，“泛亞鐵路”境內(nèi)項目的建設(shè)，有的已經(jīng)能夠帶動云南乃至西南地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展；而境外項目的建設(shè)逐漸打開局面，也為今后國際航運不過度依賴馬六甲海峽航線創(chuàng)造著條件。
或許，今后貫通中國與東南亞的鐵路交通線，還會有這樣那樣的矛盾出現(xiàn)，但只要不追求短期政績效應(yīng)，能夠按照規(guī)矩制定靈活方案，就總能找到辦法。
因地施策，我們很擅長。
